Porsche 908

Porsche
Porsche 908/3 Spyder
908
Produktionszeitraum:	1968–1971
Klasse:	Rennwagen
Karosserieversionen:	Coupé, Spyder
Motoren:	Ottomotoren: 2,1–3,0 Liter (257–396 kW)
Länge:	3540–4839 mm
Breite:	1830–1950 mm
Höhe:	680–938 mm
Radstand:	2300 mm
Leergewicht:	545–650 kg
Vorgängermodell	Porsche 907
Nachfolgemodell	Porsche 936

Der Porsche 908 war ein Rennwagen bzw. Sport-Prototyp der Gruppe 6 gemäß Anhang J des Motorsportgesetzes, den Porsche 1968 für die Sportwagen-Weltmeisterschaft konstruierte. Er kam in verschiedenen Versionen noch zu Beginn der 1980er-Jahre zum Einsatz.

Entwicklung

Nachdem 1967 in Le Mans die Ford GT40 Mk IV mit Siebenliter-V8-Motor im Renndurchschnitt den alten Rundenrekord übertrafen, sickerte durch, dass das FIA-Regelwerk schon ab 1968 geändert und der Hubraum der Prototypen auf 3000 cm³ begrenzt werden solle, wie in der Formel 1 seit 1966. Dies wurde erst im Oktober offiziell bekannt gegeben, aber Porsche hatte sich bis dahin schon vorbereitet. Durch die Regeländerung waren die erfolgreichen großvolumigen Prototypen von Ford, Ferrari, Chaparral usw. innerhalb von Europa museumsreif geworden und es blieb nur die CanAm-Serie in Nordamerika als Betätigungsfeld. Die Karten für Weltmeisterschaft und Le Mans waren neu gemischt, die Erwartungen von und an Porsche hoch.

Der bisherige Achtzylinder im Porsche 907, der auf dem 1500-cm³-F1-Aggregat des Porsche 804 von 1962 basierte, konnte nur bis 2200 cm³ vergrößert werden, leistete 198 kW (270 PS) und war teilweise unzuverlässig. Obwohl Porsche noch keine unmittelbare Erfahrung mit so großen Motoren hatte, entschloss man sich, basierend auf Sechszylinder-Teilen gleich einen neuen Achtzylinder zu konstruieren, der das Dreiliterlimit voll ausnutzt. Der luftgekühlte Boxer-Saugmotor mit 8 Zylindern leistete 257 kW (350 PS) bei einer Drehzahl von 8400/min, später bis zu 271 kW (370 PS).

Als Karosseriematerial wurde Kunststoff über einem Aluminium-Gitterrohrrahmen verwendet, wobei im Lauf der Zeit verschiedene Ausführungen entstanden – offener Spyder oder Coupé mit Kurz- oder Langheck.

Rennhistorie

1968

Der 908 kam erstmals im April 1968 in Monza zum Einsatz. Er war zwar schnell, litt aber an einigen „Kinderkrankheiten“, wie auch die Prototypen der Konkurrenz, der Alfa Romeo Tipo 33 oder der Ford P68 mit dem F1-Cosworth-Motor. Ferrari setzte 1968 aus Protest gegen die kurzfristige Regeländerung komplett aus und brachte erst 1969 vereinzelt den neuentwickelten Ferrari 312P auf Basis des F1 mit V12-Motor an den Start.

Die bewährten Porsche 907 waren weiterhin erfolgreicher als die Neukonstruktion. Zwar siegten beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring Jo Siffert/Vic Elford beim Debüt des 908 (44 Runden = 1003,64 km in 6:34:06,3 Stunden), aber dies sollte der einzige wichtige Sieg des 908 im Jahre 1968 bleiben, abgesehen von Trainingsbestzeit und Doppelsieg in Zeltweg, wodurch die Hoffnungen geschürt wurden.

Der Saisonhöhepunkt in Le Mans, der normalerweise Mitte Juni stattfindet, musste 1968 wegen politischer Unruhen in Frankreich um ein Vierteljahr verschoben werden und fand erst als Saisonabschluss Ende September statt. Porsche konnte diese zusätzliche Zeit jedoch nicht erfolgreich nutzen. Die vier 908 waren zwar im Training und auch im Rennen erstmals die schnellsten in Le Mans, aber die Wagen hatten im Rennen Probleme mit der Lichtmaschine, und das Team mit der Regelauslegung für Reparaturen (unzulässiger Wechsel kompletter Aggregate statt defekter Teile). Nur ein 908 (Neerpasch/Stommelen) kam durch und wurde Dritter, hinter einem 907 Langheck (Steinemann/Spoerry). Wieder gewann ein großvolumiger Ford GT40 Mk.I des Gulf-Teams.

Zu diesem Zeitpunkt stand schon fest, dass Porsche die Flucht nach vorne antreten wollte und klotzen anstatt kleckern würde: als Antwort auf die Ford GT40 sollte ein 5-Liter-Sportwagen in 25 Exemplaren produziert werden, denn die Mindeststückzahl war für 1969 gegenüber 50 im Vorjahr halbiert worden. Zudem erwartete man von Ferrari für 1969 auch einen solchen Schritt, da schon bis 1967 die 330P und 412P mit großvolumigen V12 eingesetzt wurden, und der Ferrari Dino 206S in Kleinserie produziert worden war.

1969

Die Saison 1969 begann für Porsche mit einem Debakel beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Nach dem Dreifachsieg der 907 im Vorjahr fielen nun alle fünf 908 L aus, ein Porsche 911 rettete die Firmenehre mit dem 4. Platz vor vielen Sportwagen und großvolumigen US-Tourenwagen. Siegen konnten zwei Lola T70, für die die Fünfliter-Sportwagen-Ausnahmeregel eigentlich gedacht war.

In Sebring wurde der 908 von einem Ford GT40 und dem neuen Ferrari-312P-Prototyp auf den dritten Platz verwiesen. Aber zu der Zeit wurde bereits der große Bruder vorgestellt: Der Porsche 917 schockte die Konkurrenz schon auf dem Messestand in Genf durch seine bloße Existenz. Das Unternehmen, das zwei Jahrzehnte lang nur „harmlose“ kleine Sportwagen mit maximal 2000 cm³ gebaut hatte, preschte mit der Neuentwicklung eines zunächst 4,5 Liter großen V12 an die Spitze vor.

Auf den Rennstrecken dominierte inzwischen der Dreiliter-908, der in Brands Hatch, in Monza, bei der Targa Florio, in Spa-Francorchamps und beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen konnte, letzterem sogar mit einem Fünffach-Sieg. Die Ford GT 40 waren für normale Rennstrecken fast veraltet, die in der F1 bewährten Dreiliter-V8-Cosworth etwa im Ford P68 wegen Vibrationen auf der Langstrecke unzuverlässig, und auch der schnelle, aber vorwiegend einzeln antretende Ferrari 312P unterlag meist den vielen Porsche 908.

Die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969 war vorzeitig errungen, gegen Ferrari und Ford. Zwar hatte man den Titel schon 1964 dem einstigen Abonnementssieger Ferrari entrissen, aber unter anderen Bedingungen.

Was noch fehlte, war der Sieg im wichtigsten aller Langstreckenrennen, den 24-Stunden von Le Mans. Den sollte der stärkere Porsche 917 sichern, der in Spa sowie zwei Wochen zuvor auf der Nordschleife des Nürburgrings jedoch enttäuschende Auftritte hatte. Der neue Wagen erwies sich dort als fast unfahrbar, die Werkspiloten weigerten sich, den Zwölfzylinder zu fahren, und bevorzugten den 908, mit Erfolg. In Le Mans waren die 917 die schnellsten vor den 908, aber nach 20 Stunden in Führung war keiner mehr vorne mit dabei. Nur der Porsche 908 von Hans Herrmann, der auch schon eine längere Reparatur hinter sich hatte, war noch aussichtsreich im Rennen, gegen zwei der alten Ford GT40 und zwei Matra MS650. In einem äußerst spannenden Finale setzte sich Jacky Ickx mit nur 120 m Vorsprung vor dem Deutschen durch, der durch Bremsverschleiß behindert wurde.

Ein anschließender Dreifachsieg des 908 in Watkins Glen sowie der langersehnte Debüt-Sieg des 917 in Zeltweg waren nur ein schwacher Trost.

1970/71

Für langsame Strecken wie Targa Florio und Nürburgring, wo der 917 (und dessen Konkurrent Ferrari 512 S) weniger geeignet war, wurde 1970 und 1971 zur Ergänzung zum bzw. als Ersatz für den 917 die kompakte und wendige Spyderversion 908/3 entwickelt und größtenteils siegreich eingesetzt. Als Basis diente dabei der Porsche 909 Bergspyder.

Auf einem Porsche 908/02 wurde der Schauspieler Steve McQueen beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1970 zusammen mit Pete Revson Zweiter hinter dem Ferrari 512 S von Mario Andretti/Ignazio Giunti/Nino Vaccarella. Derselbe Spyder diente in Le Mans während des Rennens als Kamerafahrzeug für seinen Le-Mans-Film, wobei allerdings McQueen selbst nicht fahren durfte (und auch nicht wie geplant auf seinem 917 zusammen mit Jackie Stewart), weil seiner Versicherung das Risiko zu hoch erschien. Der Wagen kam sogar ins Ziel, wurde aber durch das Gewicht der Kameras gebremst und durch Filmwechsel zu sehr aufgehalten, um die für eine Wertung vorgeschriebene Mindestdistanz zurückzulegen. Der Porsche 908 von Rudi Lins/Helmut Marko wurde hinter Herrmann/Attwood und Larrousse/Kauhsen (beide Porsche 917) Dritter der 24 Stunden von 1970.

1972 bis 1982

Nach 1971 wurden nur noch Dreiliter-Prototypen erlaubt, die Sonderregel für Fünfliter-Sportwagen entfiel. Ferrari hatte sich schon 1971 auf die Entwicklung des Ferrari 312PB auf Basis des F1 mit flachem V12-„Boxer“-Motor konzentriert. Auch Alfa Romeo und Matra hatten leistungsstärkere Dreiliter-Motoren als Porsche mit dem luftgekühlten Zweiventiler. Der bisherige Vorteil von Porsche, das niedrigere Gewicht, wurde dagegen durch das FIA-Regelwerk eliminiert, das 650 kg Minimum vorgab. Das waren 100 kg mehr als bei den Porsche 908/03 möglich. Porsche verzichtete somit ab 1972 auf weitere Werkseinsätze in der Sportwagen-WM zugunsten anderer Aktivitäten; die noch vorhandenen, nur bei 4 Rennen eingesetzten 908 wurden verkauft.

Ein privates 1969er Porsche-908-Coupé aus den Beständen von Jo Siffert wurde von Reinhold Joest jedoch 1972 in Le Mans eingesetzt, wobei der dritte Platz erreicht wurde. Auch weiterhin wurden von Kunden verschiedene 908 bei Langstreckenrennen wie dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring gefahren.

Nachdem Porsche den Leistungsnachteil in der Dreiliter-Klasse durch die Entwicklung moderner Turbo-Motoren in einen Vorteil verwandelt hatte und diesen ab 1976 im Porsche 936 in Erfolge umsetzte, ersetzten auch 908-Eigner die veralteten Achtzylinder-Sauger durch Turbos mit 2140 cm³ gemäß dem Handicapfaktor 1,4. Dadurch stieg die Leistungsausbeute von 370 auf 450 PS bis deutlich über 500 PS. 1980 gewannen Rolf Stommelen/Jürgen Barth mit einem modifizierten 908/3 von Reinhold Joest bzw. Liqui Moly Equipe das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring (1004,52 km) in 5:52:15,1 Stunden.

Der von Joest und Jacky Ickx 1980 in Le Mans auf den zweiten Platz pilotierte, als Porsche 908/80 Turbo bezeichnete Wagen war jedoch eigentlich ein aus Werksersatzteilen aufgebauter, verkappter Porsche 936. Ab 1982 wurden die neuen Regeln der Gruppe C gültig, bei der die Motoren weitgehend freigestellt wurden. Zudem hatte die Aerodynamik große Fortschritte gemacht, sodass die 908 nun endgültig als veraltet galten, trotz Achtungserfolgen gegen die unerprobten neuen Wagen.

Heute werden einige 908 noch bei Rennserien historischer Fahrzeuge wie der Classic Endurance Racing eingesetzt.

Die Ergebnisse 1968 bis 1982

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

Technische Daten

Der Porsche 908 wurde vom Werk von 1968 bis 1971 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:

Porsche 908:	908 Coupé	908/02 Spyder	908/03 Spyder (1970/71)	908/03 Spyder Turbo (1975–1982)
Motor:	8-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)			6-Zylinder-Boxermotor mit Turboaufladung
Hubraum:	2997 cm³			2142 cm³
Bohrung × Hub:	85 × 66 mm			83 × 66 mm
Leistung bei 1/min:	257 kW (350 PS) bei 8400			bis 396 kW (540 PS) bei 8000
Max. Drehmoment bei 1/min:	325 Nm bei 6600			460 Nm bei 5500
Verdichtung:	10,4 : 1			6,5 : 1
Ventilsteuerung:	zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe mit Kettenantrieb
Kühlung:	Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe:	5-Gang-Getriebe, Sperrdifferential
Radaufhängung vorn:	Querlenker mit Längszugstreben
Radaufhängung hinten:	Querlenker mit Längsschubstreben
Federung vorn:	progressiv wirkende Schraubenfedern, kombiniert mit doppelt wirkenden Teleskopstoßdämpfern
Federung hinten:	progressiv wirkende Schraubenfedern, kombiniert mit doppelt wirkenden Teleskopstoßdämpfern
Karosserie:	Aluminium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
Spurweite vorn/hinten:	1486/1454 mm		1542/1564 mm	1542/1506 mm
Radstand:	2300 mm
Reifen/Felgen:
Maße L × B × H:	4839 × 1830 × 938 mm (Langheck Coupé)		3540 × 1950 × 680 mm
Leergewicht:	650 kg		545 kg
Höchstgeschwindigkeit:	320 km/h	290 km/h		330 km/h

Literatur

• Födisch, Jörg-Thomas, Jost Neßhöver, Dieter Roßbach: Porsche 908: Seriensieger, Spezialist und Dauerläufer. Heel Verlag, Königswinter 2007, ISBN 3-89880-837-8.
• Schneider, Peter: Typenkompass Porsche: Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8.
• Zwart, Jeffrey R., Tim Meraz: Porsche Rennsport. Heel Verlag, Königswinter 2007, ISBN 3-89880-836-X.

Weblinks

• Porsche 908 Coupé auf Porsche.com (Memento vom 23. März 2009 im Internet Archive)
• Porsche 908.03 Spyder auf Porsche.com (Memento vom 10. Mai 2009 im Internet Archive)