Tranvia Steffisburg-Thun-Interlaken |
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Inizio | Steffisburg |
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Fine | Interlaken |
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Inaugurazione | 1913 (Steffisburg-Thun-Beatenbucht) 1914 (Beatenbucht-Interlaken) |
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Chiusura | 1939 (Beatenbucht-Interlaken) 1952 (Thun-Beatenbucht) 1958 (Steffisburg-Thun) |
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Gestore | STJ |
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Lunghezza | 25,8 km |
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Tipo | tranvia |
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Scartamento | 1000 mm |
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Elettrificazione | 1100 V cc |
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Trasporto pubblico |
Manuale |
La tranvia Steffisburg-Thun-Interlaken (nota anche come Rechtsufrige Thunerseebahn, letteralmente "ferrovia della sponda destra del lago di Thun") era una linea tranviaria che collegava Steffisburg con Thun e Interlaken.
Storia
La linea nacque per meglio servire i comuni posti sulla sponda est del lago di Thun, non serviti dalla ferrovia come quelli della sponda ovest, ma solo da un servizio di battelli. Sin dal 1900 i consigli comunali di Steffisburg, Thun, Goldiwil, Hilterfingen, Oberhofen am Thunersee e la direzione della funicolare Thunersee-Beatenberg richiesero al Consiglio federale la concessione per la costruzione e l'esercizio di una tranvia tra Steffisburg, Thun e Interlaken passante per la riva orientale del lago di Thun; una nuova domanda venne presentata ed accolta nel 1905[1].
Nel 1911 si costituì la società Elektrische Bahn Steffisburg-Thun-Interlaken (STJ, nota anche con la denominazione francese Compagnie du chemin de fer electrique Steffisbourg-Thoune-Interlaken)[2]. Il 10 ottobre 1913 aprì la prima tratta, tra Steffisburg, Thun e Oberhofen; circa due mesi dopo, alla vigilia di Natale, aprì la tratta tra Oberhofen e Beatenbucht, e la linea fu completata il 20 giugno 1914 con la tratta Beatenbucht-Interlaken.
Lo scoppio della Prima guerra mondiale, avvenuto a poche settimane dal completamento della linea, portò al crollo dei flussi turistici della zona e a problemi finanziari (aggravati da una causa intentata ai costruttori della tranvia), dai quali la STJ provò a risollevarsi trovando nuovi soci e cambiando ragione sociale nel 1916 in Elektrische Bahn Steffisburg-Thun-Interlaken, rechtsufrige Thunerseebahn[3].
Nel 1939 si rese necessario asfaltare la strada (sino ad allora sterrata) tra Beatenbucht e Interlaken: le autorità cantonali bernesi offrirono alla STJ 80.000 franchi in cambio della rimozione dei binari tranviari. La proposta fu accettata dalla società e il 18 dicembre 1939 la tratta Beatenbucht-Interlaken fu sostituita da un'autolinea (la concessione fu modificata a tal fine l'anno successivo[4]).
Durante la Seconda guerra mondiale la linea venne impiegata dall'Esercito svizzero per trasportare personale e materiali, con un incremento dei viaggiatori (oltre un milione nel 1942, 1,37 milioni nel 1943 e oltre 1,5 milioni nel 1945). Terminato il conflitto gli impianti si rivelarono essere in condizioni precarie a causa della scarsità di manutenzione, fattore che unito alla diffusione della motorizzazione individuale causò un calo dei passeggeri, tanto da portare nel 1948 all'acquisto di alcuni autobus e alla decisione di sostituire il tram con un filobus. La filovia Thun-Beatenbucht sostituì il tram il 18 agosto 1952 (il servizio tranviario tra Merligen e Beatenbucht era stato soppresso già dal 30 gennaio, al fine di permettere le prime prove[5]); rimase in esercizio la tratta Steffisburg-Thun, che chiuse il 1º luglio 1958, sostituita da autobus. Alcuni giorni dopo la chiusura definitiva della tranvia, il 12 luglio 1958, la STJ cambiò ragione sociale in Verkehrsbetriebe Steffisburg-Thun-Interlaken, STI, Rechtes Thunerseeufer[6].
Caratteristiche
La linea, a scartamento metrico, era lunga 25,8 km. La linea era alimentata in corrente continua alla tensione di 1100 V; la pendenza massima era del 74 per mille, il raggio di curva minimo di 20 metri.
Percorso
Stazioni e fermate |
| 3,3 | Steffisburg-Dorf | 599 m s.l.m. |
| | Steffisburg-Post |
| | Steffisburg-Platz |
| | Mühlebachbrücke |
| | Spar- und Leihkasse |
| | Glockenthal |
| | Glockenthal-Brauerei |
| 1,6 | Glockenthal (raddoppio) | 573 m s.l.m. |
| | Hornbergstrasse |
| | Hübeli |
| | Berntor |
| | Deposito Schwäbis |
| | Marktgasse |
| | Unterbälliz |
| | Thun-Bahnhof († 1923) |
| | Postgebäude |
| 0,0 | Thun-Bahnhof (* 1923) | 560 m s.l.m. |
| | Sinnebrücke |
| | Thun-Lauitor (raddoppio dal 1920) |
| | Hofstetten |
| 1,1 | Thun-Kursaal | 564 m s.l.m. |
| | Bächimatte |
| | Seematte |
| 2,4 | Hünibach (Chartreuse) | 572 m s.l.m. |
| | Eichbühl |
| | Hünegg |
| | Seebühl |
| | Hilterfingen |
| | Hilterfingen-Kirche |
| | Oberhofen-Ländte |
| | Oberhofen-Dorf |
| 5,2 | Oberhofen Rieder | 575 m s.l.m. |
| | Längenschachen |
| | Oertlibach |
| | Herzogenacker |
| 8,2 | Gunten | 567 m s.l.m. |
| | Guntenmatt |
| | Stampbach |
| | Ralligen |
| | Merligen-Stöckli |
| | Merligen-Vorderdorf |
| 11,5 | Merligen-Ländte | 568 m s.l.m. |
| | Merligen-Mätteli |
| 13,4 | Beatenbucht (TBB) | 568 m s.l.m. |
| 14,4 | Nastel | 616 m s.l.m. |
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| 16,6 | Beatushöhlen | 622 m s.l.m. |
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| | |
| 17,8 | Sundlauenen | 612 m s.l.m. |
| | Beatusbad |
| 20,2 | Neuhaus | 566 m s.l.m. |
| | Schützenhaus-Unterseen |
| 21,2 | Unterseen-Widimatt | 572 m s.l.m. |
| | Weissenaustrasse |
| | Scheidgasse |
| 22,7 | Interlaken-Bahnhof | 564 m s.l.m. |
Manuale · Legenda · Convenzioni di stile |
I tram partivano (sia in direzione Steffisburg che in direzione Interlaken) dal piazzale antistante la stazione di Thun. Attraversato l'Aar la linea si biforcava: per Steffisburg si dirigeva verso nord (in questa tratta si trovava anche il deposito sociale), mentre per Interlaken si dirigeva verso sud, imboccando la strada principale 221 e seguendo la sponda orientale del lago di Thun toccando i comuni di Hilterfingen, Oberhofen am Thunersee, Sigriswil, Beatenberg (dove effettuava una fermata nei pressi delle grotte di San Beato), e Unterseen. La linea aveva il proprio capolinea meridionale nei pressi della stazione di Interlaken Ovest.
Materiale rotabile
Per l'apertura della linea la Waggonfabrik Gebrüder Credé di Kassel e la Siemens-Schuckert costruirono quattordici elettromotrici (Ce 2/2 1÷14), quattro rimorchi chiusi (C 31÷34), quattro rimorchi giardiniera (C 51÷54), due bagagliai-postali (FZ 91÷92) e svariati carri merci, tutti a due assi. Ad essi si aggiunse nel 1917 un carro-innaffiatore automotore a carrelli (Xe 2/4 101) e nel biennio 1920-1921 altre otto rimorchiate a due assi (BC 35÷39 e C 41÷43)[7].
Con la chiusura della tratta Thun-Beatenbucht sei motrici e altrettanti rimorchi vennero ceduti alla rete tranviaria di Innsbruck, mentre un tram fu demolito e la motrice-innaffiatrice passò alle Ferrovie Regionali Ticinesi; alla cessazione della linea le motrici superstiti vennero demolite, mentre alcune rimorchiate vennero cedute alla ferrovia San Gallo-Trogen[7].
Note
- ^ (FR) Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la concession d'un tramway électrique Steffisbourg-Thoune-Rive droite du lac-Interlaken. (Du 8 décembre 1905.), in Foglio federale, Berna, 13 dicembre 1905, pp. 275-288. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ (DE) Bureau Thun, in Foglio ufficiale svizzero di commercio, Berna, 7 maggio 1912, p. 825. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ (DE) Bureau Thun, in Foglio ufficiale svizzero di commercio, Berna, 22 ottobre 1917, p. 1681. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ (FR) MESSAGE du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale concernant la modification de la concession d'un chemin de fer électrique sur route de Steffisbourg à Interlaken par Thoune et la rive droite du lac. (Du 1er mai 1940.), in Foglio federale, Berna, 8 maggio 1940, pp. 643-644. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ (DE) Der Trolleybus kommt!, in Oberländer Tagblatt, Thun, 29 gennaio 1952, p. 4. URL consultato il 29 novembre 2023.
- ^ (DE) Bureau Thun, in Foglio ufficiale svizzero di commercio, Berna, 21 ottobre 1958, p. 2794. URL consultato il 27 novembre 2023.
- ^ a b Straßenbahn Steffisburg - Thun - Interlaken (STJ), su pospichal.net. URL consultato il 27 novembre 2023.
Bibliografia
- (EN) David Baker, Non Silentio ad Draconem, in Swiss Express, Worcester, Swiss Railways Society, giugno 2003, pp. 46-47. URL consultato il 27 novembre 2023.
- (EN) David Baker, Non Silentio ad Draconem Part Two, in Swiss Express, Worcester, Swiss Railways Society, settembre 2003, pp. 41-43. URL consultato il 27 novembre 2023.
- (EN) Bryan Stone, 'The Lake Thun Right-Bank Railway', in Swiss Express, Maidstone, Swiss Railways Society, marzo 2016, pp. 2-5. URL consultato il 27 novembre 2023.
Collegamenti esterni
- (DE) Rechtsufrige Thunerseebahn (STI), su eingestellte-bahnen.ch. URL consultato il 27 novembre 2023.
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