Napęd tylny

Ten artykuł od 2017-08 wymaga zweryfikowania podanych informacji.

Należy podać wiarygodne źródła w formie przypisów bibliograficznych.
Część lub nawet wszystkie informacje w artykule mogą być nieprawdziwe. Jako pozbawione źródeł mogą zostać zakwestionowane i usunięte.
Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary)
Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tego artykułu.
Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu.

Napęd tylny (RWD – Rear Wheel Drive) – oznacza, że w pojeździe silnikowym, najczęściej w samochodzie, moment obrotowy przekazywany jest na oś tylną.

Istnieją trzy podstawowe warianty układu napędowego w pojazdach tylnonapędowych:

klasyczny (konwencjonalny) – silnik z przodu, napęd na koła tylne (np. stare Fordy, FSO Polonez, Mazda MX-5, Mercedes-Benz (z wyjątkiem klasy A oraz klasy B), Peugeot 505, Polski Fiat 125p, BMW (z wyjątkiem wersji 2 Active Tourer, X1 F48), Opel Omega, Cadillac, Alfa Romeo Giulia, Stelvio Samochody ciężarowe, Volkswagen LT, Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Ford Crown Victoria, Chevrolet Caprice, Opel Senator, Opel Rekord, LDV Convoy),
silnik z tyłu, napęd na koła tylne (np. Fiat 126p, Zastava 750, Volkswagen Garbus, Porsche 911, Škoda 105, Volkswagen Transporter (do III generacji), Smart Fortwo, Renault Twingo III generacji, DeLorean DMC-12, Smart Roadster, Smart Forfour II generacji, Chevrolet Corvair, Renault Dauphine),
silnik przed (lub nad) tylną osią (tzw. umieszczony centralnie), napęd na koła tylne (Fiat X1/9, Ferrari, Pagani Zonda, Lamborghini Miura),
silnik umieszczony pomiędzy przednią a tylną osią, napęd na koła tylne (Toyota Previa I generacji, Nissan Serena I generacji, Wildfire WF650-C).

Cechy napędu tylnego

Praktycznie w każdym pojeździe środek ciężkości położony jest powyżej osi. Przy takim rozkładzie masy podczas przyśpieszania dociążana jest oś tylna, natomiast odciążana jest oś przednia. Z tego powodu napęd tylny pozwala uzyskać większe maksymalne dociążenie osi napędowej, zwiększa tarcie między kołami i nawierzchnią, zwiększając tym samym maksymalną siłę napędową.

Konstrukcja

Zazwyczaj silnik jest zblokowany wraz ze skrzynią biegów, a następnie moment napędowy jest przekazywany wałem napędowym na przekładnię główną (np. zabudowaną w tylnym moście napędowym). Stosowane są układy z silnikiem umieszczonym nad przednią osią, pomiędzy osiami (centralnie) lub za tylną osią (np. w Autosan H9). Stosowane są również układy zblokowanego tylnego układu napędowego, gdzie silnik, skrzynia biegów i przekładnia główna stanowią jeden zespół (np. Fiat 126p).

Zalety i wady

Zalety

nadsterowna charakterystyka podczas jazdy na zakręcie
prosta konstrukcja przedniego zawieszenia
oddzielenie kół napędzanych i kierowanych
lepszy dostęp do elementów podczas naprawy
wysoka wytrzymałość tylnego mostu napędowego
lepszy rozkład masy
zdolność do przenoszenia dużych wartości momentu obrotowego
precyzyjniejszy układ kierowniczy i skrzynia biegów
większy kąt skrętu kół przednich (brak przegubów napędowych)

Wady

wymaga większego doświadczenia u kierowcy
skomplikowana konstrukcja tylnego zawieszenia
ograniczona przestrzeń pasażerska i bagażowa (most i wał napędowy)
wyższe koszty produkcji
wyższa masa w porównaniu do przedniego napędu
większe niż w przednim napędzie straty mocy na drodze przekazania napędu na koła w przypadku stosowania w przekładni głównej przekładni kątowej

Przy większym obciążeniu osi tylnej może zachodzić zjawisko podsterowności, natomiast w przypadku większego obciążenia osi przedniej nadsterowności. Umieszczenie silnika przed tylną osią (centralnie) pozwala na lepsze rozłożenie masy pomiędzy obie osie. Rozwiązanie to pozwala na zachowanie neutralności w prowadzeniu.

Historia

Układ klasyczny był stosowany od zarania motoryzacji w większości aut. Samochody z silnikiem z tyłu pojawiły się dopiero tuż przed II wojną światową, natomiast układ centralny najpierw pojawił się w sporcie samochodowym i do tej pory jest pomyślnie stosowany jako alternatywa napędu na obie osie. Powodem dla którego stosuje się rozwiązania z centralnie umieszczonym silnikiem jest korzystniejszy rozkład masy pojazdu.