Pioneer Zephyr

Pioneer Zephyr
Поезд в первоначальной конфигурации носил имя Burlington Zephyr, c 1936 года — Pioneer Zephyr. Открытка 1930-х годов
Производство
Главный конструктор	Альберт Гарднер Дин
Годы постройки	1934
Страна постройки	США
Завод	«Бадд»
Составов построено	1
Вагонов построено	3 + 2 доп.
Нумерация	9900 + 505 + 570; доп. вагоны 525 / 500
Технические данные
Род службы	междугородный пассажирский + почтово-багажный
Типы вагонов	Мг / Пп / Пх, доп. Пп
Число вагонов в составе	3[1] (основная составность) 4[2] (с доп. вагоном)
Композиция	Мг+Пп+Пх Мг+Пп+Пп+Пх[2]
Осевая формула	20-(2-2)-2 (3 ваг.) 20-(2-2-2)-2 (4 ваг.)
Число сидячих мест	72 (20 + 52, 3 вагона)[1] 112 (20 + 40 + 52, 4 вагона)[2] 92 (0 + 40 + 52, 4 вагона после модернизации)[3]
Длина состава	60,08 м[4] (3-вагонный)
Длина вагона	22,69+17,88+19,51 м[4]
Ширина	2,96 м[4]
Высота	3,69 м[4]
Диаметр колёс	914 мм моторные[5] 762 мм безмоторные[5]
Ширина колеи	1435 мм
Материал вагона	нержавеющая сталь[6]
Тип двигателя	дизельный
Количество двигателей	1
Мощность двигателя	600 л.с.[6]
Тип передачи	Электрическая
Количество ТЭД	2[7]
Конструкционная скорость	181 км/ч[8][9]
Эксплуатация
Страна эксплуатации	США
Оператор	Chicago, Burlington and Quincy Railroad
В эксплуатации	1934—1960
Сохранение	Музей науки и промышленности (Чикаго)
Медиафайлы на Викискладе

Pioneer Zephyr (в 1934—1936 годы Burlington Zephyr, бортовой номер 9900) — первый серийный в истории США дизель-поезд, построенный в 1934 году на заводе «Бадд» по заказу железнодорожной компании «Берлингтон»^[англ.], родоначальник семейства из десяти^[10] скоростных поездов. После рекордного безостановочного пробега 26 мая 1934 года^[⇨] и последующего рекламного турне «Зефир» эксплуатировался в регулярном пассажирском сообщении до 1960 года^[⇨]. Поезд, переживший четыре серьёзных происшествия^[⇨] и последующие восстановительные ремонты, сохранился и экспонируется в собрании чикагского Музея науки и промышленности^[⇨].

В первоначальной конфигурации «Зефир» — трёхвагонный сочленённый однонаправленный состав, включавший моторный вагон с отделением железнодорожной почты, промежуточный багажно-пассажирский вагон, и хвостовой пассажирский вагон с панорамным салоном^[⇨]. Все вагоны — безрамные сварные из нержавеющей стали^[⇨] на тележках Якобса^[⇨]. Последующие составы серии включали от трёх до десяти-двенадцати вагонов^[⇨].

В благополучные 1920-е годы пассажиропоток американских железных дорог медленно сокращался из-за автомобилизации населения и строительства автодорожной сети^[11]. Железнодорожники вели дела консервативно, в ущерб комфорту пассажиров^[12]. Абсолютное большинство перевозок выполнялись на паровой тяге, абсолютное большинство поездок приходилось на сидячие вагоны^[12]. Купейные и спальные вагоны были роскошью, доступной немногим^[12].

Великая депрессия резко подорвала покупательную способность американцев, и к 1934 году пассажиропоток упал вдвое по сравнению с докризисными годами^[11]. Железные дороги пытались выживать двумя путями: жёсткой экономией с одной стороны и повышением комфортности и привлекательности существующих маршрутов с другой^[11]. Постепенные усовершенствования, важнейшим из которых было кондиционирование воздуха, казались железнодорожникам недостаточными^[11]. Требовались революционные изменения, способные привлечь и удержать новых клиентов^[11]. Таким решением стали лёгкие экономичные поезда-стримлайнеры с двигателями внутреннего сгорания^[11]. Заказчиками новых поездов стали железные дороги «Юнион Пасифик» и «Берлингтон»^[англ.], а разработчиками и производителями — «Пульман-Стандарт», «Бадд» и подконтрольные «Дженерал Моторс» компании «Уинтон»^[англ.] и «Электро-Мотив»^[12]. Два опытных состава, M-10000 компании «Юнион Пасифик» и «Зефир» компании «Берлингтон», строились и вошли в строй почти одновременно, и стали родоначальниками двух обособленных семейств поездов^[13].

В начале 1933 года председатель и совладелец «Юнион Пасифик» Аверелл Гарриман заказал заводу «Пульман-Стандарт» проектирование и постройку M-10000^[12][14]. Эксперты-железнодорожники полагали, что дизельные двигатели ещё не достигли уровня, пригодного для регулярной эксплуатации, и выбрали в качестве силовой установки 600-сильный карбюраторный двигатель производства «Уинтон»^[15]. Безрамные вагоны конструкции Уильяма Стаута^[англ.] изготавливались из алюминия, поэтому трёхвагонный поезд, рассчитанный на 108 пассажиров, весил всего 85 т и развивал скорость 177 км/ч^[15][16]. После приёмки заказчиком в феврале 1934 года^[12][14] M-10000 отправился в длительное рекламное турне по США^[17][18]. 31 января 1935 года он начал регулярное движение на региональных маршрутах штатов Миссури и Канзас длиной от 109 до 300 км^[17]. Его рекламное имя «Стримлайнер» (англ. The Streamliner) стало нарицательным для целого класса поездов^[13]. M-10000 эксплуатировался до полной выработки ресурса двигателя и был списан в декабре 1941 года при пробеге около 900 тысяч км^[19]. Практика показала, что конструкция М-10000 была неоправданно облегчена, а жёсткая конфигурация поезда на тележках Якобса, не позволявшая изменять его состав, была экономически нецелесообразна^[16].

Второй американский поезд-стримлайнер был детищем двух однофамильцев^[a] — президента железной дороги «Берлингтон» Ральфа Бадда^[англ.] и владельца базировавшейся в Филадельфии металлообрабатывающей компании «Бадд» Эдварда Бадда^{[англ.][10]}. До кризиcа 1929 года компания Эдварда Бадда была крупным, преуспевающим поставщиком кузовов на автосборочные заводы, но в 1930 году производство остановилось^[21]. Бадд обратил внимание на новейшие нержавеющие стали, применённые в облицовке недавно построенного Крайслер-билдинг, и нашёл своей компании новую нишу — производство прочных, но лёгких нержавеющих конструкций^[21]. С целью рекламы он предпринял постройку самолёта из нержавеющей стали по чертежам «Савойя-Маркетти» S.56^{[англ.][21]}. Ключевую технологию импульсной сварки тонких нержавеющих листов разработал Эрл Рагсдейл^[22]. В 1931 году нержавеющая летающая лодка^[англ.] благополучно поднялась в воздух^[22]. Рекламное турне по Франции принесло Эдварду Бадду контракт с «Мишлен» на постройку опытного моторного вагона на шинном ходу, а затем выпуск однотипных серийных вагонов для американских заказчиков^[6]. В 1933 году компания выпустила опытный двухвагонный поезд-стримлайнер Silver Slipper, оказавшийся неудачным и прослуживший всего год^[23].

Ральф Бадд лично испытал вагон Budd на шинном ходу и предложил Эдварду Бадду построить полноценный пассажирский поезд^[6]. По условиям контракта, заключённого 17 июня 1933 года, трёхвагонный состав должен был использовать перспективный, ещё не существовавший в металле^[b] дизельный двигатель «Уинтон 201» конструкции Чарльза Кеттеринга и традиционные металлические колёсные пары, и поддерживать эксплуатационную скорость не менее 100 миль/ч (161 км/ч)^[6][13][25]. Главным конструктором будущего «Зефира» стал авиационный инженер, недавний выпускник Массачусетского технологического института (МТИ) Альберт Гарднер Дин^[6][26][27]. Конструктивную основу вагонов Дин заимствовал у опытных безрамных вагонов на шинном ходу, а внешний облик — из мира авиации, автомобилей и трамваев^[6][3].

В первоначальной заводской конфигурации дизель-поезд включал три вагона: головной моторный c отделением железнодорожной почты и багажным отсеком (№ 9000), промежуточный прицепной с багажным отделением, буфетом и коротким пассажирским салоном (№ 505) и хвостовой прицепной пассажирский с панорамным салоном в хвосте (№ 570). Так как пассажировместимость поезда была весьма небольшой, в 1935 году он был дополнен до четырёхвагонной составности дополнительным промежуточным пассажирским вагоном с номером 525, вцепленным третьим по счёту между вторым и третьим оригинальными вагонами^[29]. В 1938 году вагон № 525 был заменён другим промежуточным вагоном с пассажирским салоном и буфетом с номером 500, а второй вагон был переоборудован в чисто багажный, при этом были сохранены все окна^[30]. В 1950 году составность поезда была возвращена до первоначальной трёхвагонной^[31]. Все вагоны поезда являются сочленёнными с общими тележками Якобса и потому не могут быть расцеплены вне условий депо^[32].

Кузова вагонов поезда имеют безрамную сварную конструкцию и выполнены из нержавеющий стали без окраски, за счёт чего имеют серебристый цвет. На производство вагонов завод затратил 23 т листовой нержавеющей стали марки 18/8^[6]. Профильный прокат не использовался: все конструкции сваривались из листовой стали^[6]. Самые тонкие элементы имели толщину 0,3 мм, панели бортов и крыши — толщиной 0,56 мм и 0,76 мм, лобовые панели — толщиной 3,2 мм^[33][6]. Главный несущий элемент безрамного вагона — сэндвичевая конструкция пола, выполненная из гофрированной и плоской нержавеющей стали и подкреплённая снизу продольными стрингерами^[34]. Опора двигателя — сварная пространственная конструкция из хромансилевой стали массой около 3 т, интегрированная в несущий пол моторного вагона^[33].

Для снижения сопротивления воздуха подвагонные пространства, включая тележки, были закрыты обтекателями^[6]. Лобовая часть моторного вагона получила характерный «лопатообразный» (англ. shovel-nose) облик^[3][6] с наклоном кабины назад и скруглёнными углами, который впоследствии часто воспроизводился конструкторами паровозов-стримлайнеров^[35]. На лобовых поверхностях не было ни одной выступающей детали, не было и заклёпок — все соединения, примерно 125 тысяч точек на каждый вагон^[36], выполнялись импульсной сваркой^[6] (заклёпки появились позже, при восстановлении поезда после лобового столкновения в 1939 году^[⇨]). Продувка модели в аэродинамической трубе МТИ показала, что принятые меры снизили лобовое сопротивление «Зефира» на скоростях свыше 150 км/ч на 47 %^[6][36]. Низкий центр тяжести позволял проходить кривые быстрее, чем это могли делать паровые поезда^[27].

• 
  Головной моторный почтово-багажный вагон
• 
  Дополнительный промежуточный пассажирский вагон без тележек на вагоне-платформе
• 
  Хвостовой пассажирский вагон

Ходовую часть проектировал брат главного конструктора Уолтер Дин^[6][26]. Как и создатели M-10000, Уолтер Дин отказался от традиционной установки каждого вагона на пару двухосных тележек^[6]. Вместо этого он применил тележки Якобса: концевые тележки второго вагона одновременно поддерживали головной и хвостовой вагоны^[6]. Число тележек у трёхвагонного состава сократилось с шести до четырёх, с пропорциональным уменьшением общей массы до 24,5 т^[7]; отпала необходимость установки автосцепок^[6]. Все тележки поезда являются двухосными; передняя тележка головного вагона является моторной, остальные — безмоторными. Снаряжённая масса трёхвагонного поезда составила около 88,5 т (195 000 фунтов^[1]) — немногим больше, чем весил один пульмановский вагон^[6].

Новейший двухтактный восьмицилиндровый дизельный двигатель жидкостного охлаждения «Уинтон» мощностью 600 л. с. приводил в движение тяговый генератор, от которого питались два тяговых электродвигателя передней тележки производства «Электро-Мотив»^[37][6][13]. Радиаторы охлаждения устанавливались в особый отсек под приподнятой секцией крыши моторного вагона; воздух поступал к радиаторам через два воздухозаборника над лобовыми стёклами кабины управления^[38]. Были предусмотрены два вентилятора для принудительной обдувки радиаторов на стоянке^[38].

В первом, моторном, вагоне поезда размещались кабина управления, силовая установка, топливный бак, железнодорожная почта и багажный отсек^[39][3]. Во втором вагоне размещался другой, объёмный, багажный отсек, буфет и салон для курящих на 20 мест^[39][3]. Третий вагон был разделён на два пассажирских отделения, на 40 и 12 мест, разделённых тамбуром и туалетными помещениями по бокам от прохода позади него^[39][3]. Между вторым и третьим вагоном в часть периода эксплуатации также вцеплялся дополнительный промежуточный пассажирский вагон, при этом с 1935 по 1938 год это был вагон только с пассажирским салоном на 40 мест^[29], а с 1938 года он был заменён другим вагоном с таким же числом мест, но также оснащённым буфетом, в то время как буфет и салон для курящих во втором вагоне одновременно были переоборудованы в багажное отделение^[30][32]. Пассажирские сиденья в обычных салонах располагались вдоль направления движения по бокам от центрального прохода по схеме 2+2, а в хвостовом панорамном салоне — поперёк лицом к проходу с изгибом в конце^[4]. Общая вместимость поезда — 72 сидячих пассажирских места в базовой трёхвагонной, 112 в дополненной четырёхвагонной составности либо 92 в четырёхвагонной составности с ликвидированным салоном во втором вагоне, а также 25 т багажа^[39][3].

Скромная, даже по сравнению с М-10000, вместимость объясняется тем, что Ральф Бадд планировал эксплуатировать «Зефир» на малолюдном, убыточном маршруте Линкольн—Канзас-Сити, отказаться от которого он не мог по политическим соображениям^[3][40]. Путевое развитие обеих конечных станций позволяло оборачивать однонаправленные составы, магистральные пути были пригодны для скоростного движения^[40]. Один дизель-поезд, делающий одну пару поездок в день, мог заменить два паровоза и шесть пассажирских вагонов, суммарно весивших в восемь раз больше и причинявших пропорционально больший износ путей^[40]. Бадд предполагал, что даже в этом случае пассажирские перевозки останутся убыточными, и рассчитывал компенсировать убытки за счёт почты и грузов^[3]. Именно по этой причине почтовые и багажные отделения заняли половину полезной площади^[3].

Дизайн интерьеров выполнила архитектурная фирма Поля Кре из Филадельфии^[26]. Вклад самого Кре ограничился изменением профиля гофрированных бортов поезда; над интерьерами работал его партнёр Джон Харбисон^{[англ.][3]}. Он пытался намеренно избежать каких-либо аналогий с тяжеловесной роскошью пульмановских вагонов: интерьер «Зефира» должен был стать таким же современным, как и его внешность^[39]. Каждый пассажирский салон имел люминесцентное освещение, собственный кондиционер и собственный термостат, управлявщий отоплением^[39][41]. Чтобы сохранить внутренний объём салонов, Харбисон отказался от багажных полок — для хранения ручной клади предусматривались особые шкафы^[39]. Дизайнер сумел создать современный, простой, но не дешёвый интерьер с использованием алюминия, нержавеющей стали, патентованных композитных плит^[англ.] и шёлковых тканей^[27][42].

• 
  Кабина машиниста (2003 год)
• 
  Почтовое отделение в головном вагоне (2003 год)
• 
  Буфет в промежуточном вагоне (1934 год)
• 
  Салон для курящих в промежуточном вагоне (1934 год)
• 
  Основной салон в хвостовом вагоне (2021 год)
• 
  Панорамный салон в хвосте поезда (2021 год)

Производство дизель-поезда затянулось из-за того, что двигатель разрабатывался и строился одновременно с постройкой вагонов; как следствие, первым поездом-стримлайнером США стал М-10000^[13]. «Зефир», пока известный лишь по бортовому номеру 9900, вышел на испытания 7 апреля 1934 года^[43]. Запуск и отладка двигателя заняли двое суток^[44]. 9 апреля поезд совершил первый пробег длиной 40 км, достигнув максимальной скорости 167 км/ч^[43][44]. 14 апреля журнал Railway Age^[англ.] опубликовал его подробное техническое описание, а 18 апреля он был торжественно наречён именем Burlington Zephyr^[43][44]. По сообщениям Chicago Tribune, выбор имени Зефира, бога западного ветра, восходил к прологу «Кентерберийских рассказов» Джеффри Чосера^[43][c]. Ральф Бадд, по словам корреспондента, охотно читал Чосера наизусть^[43]. По другой, легендарной, версии, источник названия — «Ода западному ветру»^[англ.] Шелли, также хорошо знакомая Ральфу Бадду^[6].

25 мая 1934 года в Чикаго открылся второй сезон всемирной выставки «Столетие прогресса», а на вечер следующего дня, 26 мая, было назначено торжественное открытие транспортной экспозиции «Крылья прогресса»^[39]. Ральф Бадд зарезервировал «Зефиру» место на выставке, но этого было мало; предприниматель решил превратить прибытие поезда в Чикаго в шумное рекламное шоу^[39]. По плану Бадда, рано утром 26 мая «Зефир» должен быть выйти из Денвера, совершить рекордный безостановочный пробег длиной в 1633 км (1015 миль), и вечером того же дня завершить его торжественной «премьерой» на чикагской выставке^[39]. По расчётам, при средней скорости 108 км/ч (67 миль/ч) «Зефир» мог пройти дистанцию за 15 часов^[8]. Лучший паровой экспресс компании проходил её за 26 часов^[8][45].

Подготовка к пробегу заняла несколько недель. Железнодорожники проинспектировали и отремонтировали все 1633 км магистральной дороги^[39]. Накануне пробега её расчистили, отправив все грузовые и пассажирские поезда на боковые станционные пути, и заклепали все стрелочные переводы^[8]. На пути установили временные знаки ограничения скорости, рассчитанные на график движения «Зефира»^[39]. В день пробега на все 1689 переездов по ходу маршрута заступили временные дежурные железнодорожники, а на станциях дежурили полицейские наряды и волонтёры из Американского легиона и скаутского движения^[8][46]. Организация пробега не вызывала сомнения, но техническое состояние «Зефира» было далеко от идеала. Пуск и регулировка двигателя заняли четыре дня, а за день до старта в нём разрушился подшипник^[47][45]. В мире было всего два других таких подшипника: один хранился на заводском складе в Детройте, слишком далеко от Денвера, другой работал на М-10000, в то время стоявшем в Омахе^[47][45]. Ральф Бадд лично договорился с президентом компании-конкурента^[англ.], механики «Юнион Пасифик» демонтировали подшипник с локомототива, а затем заместитель Бадда вывез его самолётом в Денвер^[47][45].

Из-за авральных работ старт пробега пришлось отложить. «Зефир» отправился в путь с Объединённого вокзала Денвера^[англ.] в 7:04 утра 26 мая^[8], с опозданием на 65 минут^[47]. В состав экипажа входили три сменных машиниста (два железнодорожника и инженер «Уинтон») и три механика^[8]. В пассажирском салоне ехали оба Бадда, президент «Электро-Мотив», их почётные гости и репортёры, а в багажном отсеке — талисман пробега, осёл по кличке Зеф^[8]. На загородных участках поезд, как правило, шёл со скоростью 145 км/ч (90 миль/ч)^[8]. На одном тридцатикилометровом (19 миль) участке в Колорадо «Зефир» поддерживал скорость 161 км/ч (100 миль/ч), а максимальная скорость достигала 181 км/ч (112,5 миль/ч)^[8][9].

Пробег чуть было не окончился провалом из-за ошибки механиков, повредивших кабель питания стартера^[9][46]. Машинист, почувствовав запах горящей изоляции, отключил двигатель — и более не мог перезапустить его^[9][46]. Положение спас инженер «Электро-Мотив» Рой Бер: он руками соединил обгорелые концы кабеля, и ценой тяжёлых ожогов обеспечил пуск двигателя^[9][46]. В другом, не связанном, инциденте тормозная система начала непредвиденное торможение^[9][46]. Пневматическая система поезда, питавшая и тормоза, и звуковой сигнал, не была рассчитана на почти непрерывное использование последнего^[9]. Давление в магистрали упало до уровня, при котором вступили в действие тормозные колодки^[9][46]. Следуя инструкции, машинист снизил обороты двигателя, чтобы остановить поезд и восстановить давление на стоянке — но второй представитель «Электро-Мотив» приказал немедленно поднять обороты на максимум^[48][46]. Запаса мощности дизеля хватило, чтобы быстро поднять давление, колодки растормозились и поезд продолжил движение без остановки^[49]. «Зефир» пересёк финишную ленту на чикагской станции Холстед-Стрит^[англ.] в 19:10, и торжественно прибыл на выставочную площадку в 20:09^[8][50].

«Зефир» установил мировой рекорд безостановочного пробега — 1633 км за 13 часов 4 минуты и 58 секунд (средняя скорость 125 км/ч)^[8][50] (предшествоваший рекорд безостановочного пробега принадлежал британскому паровозу, и составлял всего 645 км^[50]). Расход топлива составил 1582 л, при тогдашней цене в 4 цента за галлон стоивших менее 17 долларов (экспресс на паровой тяге на том же маршруте расходовал 85 т угля, стоивших 255 долларов)^[8]. Ральф Бадд добился желаемого: восторженная реакция прессы была сравнима с освещением трансатлантического перелёта Линдберга^[8].

«Зефир» — главная «звезда» полнометражного приключенческого фильма «Серебряная полоса»^[англ.] (англ. The Silver Streak), вышедшего в широкий прокат в январе 1935 года^[51]. Идея эксплуатации модной темы скоростных экспрессов возникла после первых рекордов М-10000^[52]. Продюсер RKO попытался «одолжить» M-10000 у «Юнион Пасифик», но та наотрез отказалась^[53]. В июне 1934 года, когда «Зефир» прибыл в Лос-Анджелес в рамках рекламного турне, кинематографисты сумели договориться с руководителями «Берлингтон»^[53]. Затем продюсеры и сценаристы лично объехали места натурных съёмок и составили сценарий, включавший производственную драму, катастрофическую вспышку полиомиелита, схватку с германским шпионом и финальный безостановочный пробег в две тысячи миль от Чикаго до плотины Гувера^[54]. Ограниченный бюджет не позволял нанять кассовых актёров: в главной роли конструктора поезда снялся ещё не известный публике Чарли Старретт, его подругу сыграла Салли Блейн^[55]. В ролях второго плана снимались Уильям Фарнум, Ирвинг Пичел, Артур Лейк, Теодор фон Эльц и один из директоров «Берлингтон»^[56]. Съёмки на натуре и в студии прошли в сентябре 1934 года, первый закрытый показ состоялся 7 ноября^[57]. Авторы тщательно избегали появления в фильме каких-либо упоминаний реального владельца поезда — на время съёмок фирменные таблички «Берлингтон» были заменены на вымышленный «Silver Streak»^[58].

Критики разгромили «Серебряную полосу» за слабую режиссуру, посредственную игру, затянутый и «смехотворный» сюжет и многократные повторы^[51]. Однако фильм был достаточно успешен в прокате, и принёс кинокомпании 107 тысяч долларов прибыли^[51] при бюджете в 122 тысячи^[55].

За пять месяцев опытной эксплуатации, с апреля по ноябрь 1934 года, поезд прошёл 48983 км и побывал в 222 городах, где его посетили более двух миллионов зрителей^[59][60]. 11 ноября 1934 года «Зефир» начал пассажирские перевозки по четырестакилометровому маршруту Линкольн—Омаха—Сент-Джозеф—Канзас-Сити^[2][61], став первым поездом-стримлайнером в регулярной эксплуатации (в то время M-10000 и второй «стримлайнер»^[англ.] «Юнион Пасифик» всё ещё выполняли рекламные и экскурсионные поездки)^[2]. Поезд стабильно ходил с полной загрузкой, билеты раскупались на несколько дней вперёд — поэтому летом 1935 года трёхвагонный состав был дополнен четвёртым вагоном на сорок мест^[2]. Пассажиропоток маршрута, по сравнению с поездами на паровой тяге, вырос на 36 %, а стоимость пробега одной мили уменьшилась с 65 до 35 центов^[2][61]. Заказывая «Зефир», Ральф Бадд рассчитывал на окупаемость инвестиций в 15 % в год, а в реальной эксплуатации поезд окупил себя всего за 20 месяцев^[62].

В мае 1936 года «Зефир» начал регулярное движение по маршруту Денвер—Чикаго^[63]. Эдвард Бадд хотел во что бы то ни стало опередить «Юнион Пасифик» с началом скоростного движения на этом направлении, но заказанные для него поезда ещё не были готовы^[63]. Сидячие места «Зефира» мало подходили для шестнадцатичасового маршрута, но для предпринимателя был важен прежде всего доходный контракт с почтой США^[63]. В ноябре 1936 года, после того, как в строй вступили серийные магистральные «Зефиры», поезд-первопроходец был переименован в Pioneer Zephyr и вернулся на региональные маршруты Среднего Запада^[2]. В 1938 году дополнительный промежуточный пассажирский вагон, вцепленный третьим по счёту, был заменён на другой аналогичной вместимости с буфетом, при этом второй (промежуточный багажно-пассажирский) вагон был полностью отдан под грузовые перевозки, лишившись салона и буфета, но сохранив окна^[30].

Благополучная служба прервалась 2 октября 1939 года: проходя станцию ныне не существующего городка Непир^[англ.], «Зефир» взрезал стрелку и столкнулся с локомотивом, стоявшим на боковом пути^[2][30]. Машинист «Зефира» погиб, пострадали пятеро служащих железнодорожной почты^[64]. Передняя половина моторного вагона разрушилась, но поезд остался ремонтопригодным^[2]. Завод «Берлингтон» в Ороре восстановил «Зефир» за два месяца; поезд вновь вышел на линию и в самом конце 1939 года достиг пробега в один миллион миль (1609340 км)^[2][30]. Из-за катастрофы компания отказалась от постройки новых «лопатоносых» локомотивов в пользу более безопасных для экипажа капотных компоновок^[30].

В 1940-е годы «Зефир» продолжил службу на Среднем Западе и в Техасе^[9]. В ноябре 1944 года грузовой поезд протаранил его хвостовой вагон; четыре пассажира погибли, шестеро были ранены^[30]. 29 апреля 1949 года он столкнулся в Хьюстоне с автобетоносмесителем^[9][30]. Ровно год спустя, 29 апреля 1950 года, в городе Лонгмонт произошло столкновение с грузовиком^[9][30]. Во всех случаях поезд был оперативно восстановлен заводом в Ороре^[9][30]. К началу 1950-х годов конфигурация «Зефира» вернулась к трёхвагонному составу массой около 88 т^[48][31], при этом панорамный салон в хвосте третьего вагона практически не использовался из-за вибраций и тряски^[65]. В марте 1960 года «Зефир» в трёхвагонной конфигурации выполнил последний регулярный рейс Линкольн—Канзас-Сити и прибыл своим ходом в чикагский музей науки и промышленности^[66][10].

По окончании эксплуатации в 1960 году дизель-поезд стал музейным экспонатом. До 1994 года музей экспонировал поезд на открытой площадке; в 1994 году «Зефир» переехал на закрытую подземную площадку музея, и в 1998 году прошёл косметический ремонт^[10][30]. Четвёртый вагон, использовавшийся в составе «Зефира» в 1935—1938 годы, сохранился в частном собрании в Висконсине^[67], и по состоянию на начало 2022 года проходил реставрацию^[68][69].

• 
  Поезд в музее науки и промышленности в Чикаго, 2021 год
• 
  Хвостовой вагон поезда в музее, 2021 год

Имя Zephyr, в разных комбинациях, использовалось во множестве названий фирменных поездов США, и по состоянию на 2022 год продолжает активно использоваться. В узком смысле «Зефиры» — скоростные поезда производства «Бадд», конструктивно восходящие к первому «Зефиру» 1934 года, и имеющие характерную «лопатообразную» носовую оконечность. Парк этих поездов составлял десять единиц, включая прототип (бортовой номер 9900)^[10]. Девять из них эксплуатировались в сети железных дорог «Берлингтон»^[10]. Несмотря на громкий успех первого «Зефира», компания «Бадд» сумела продать на сторону только один поезд^[70].

• BM^[англ.]-MEC^[англ.] 6000 (Flying Yankee^[англ.], 1935) — первый серийный «Зефир», единственный, служивший за пределами сети «Берлингтон», и единственный, сохранивший заводскую конфигурацию в течение всей службы^[71][72]. Конструктивно поезд повторял оригинал, с единственным отличием: второй вагон трёхвагонного состава был полностью отдан под пассажирские места, что увеличило вместимость до 142 пассажиров^[71][73]. «Янки» проработал на регулярных маршрутах Новой Англии с апреля 1935 года^[73] по 1957 год^[71]. C 1957 по 1993 год поезд хранился в собрании узкоколейной железной дороги^[англ.] в Массачусетсе^[71]. В последующие тридцать лет поезд несколько раз менял владельцев, но так и не получил постоянного пристанища. По состоянию на сентябрь 2022 года, поезд принадлежит штату Нью-Гэмпшир и требует восстановления^[72][71][73].
• 9901 и 9902 (Twin Zephyrs^[англ.], 1935) — идентичные трёхвагонные сочленённые составы вместимостью 76 пассажиров каждый, построенные для службы на высоконкурентном семисоткилометровом машруте Чикаго—Сент-Пол—Миннеаполис^[74][28]. Внешне они отличались от прототипа рисунком воздухозаборников, конструктивно — иной тормозной системой, и компоновочно — бо́льшим размером панорамного салона, наличием ресторана и отсутствием почтового отделения^[74][28]. Трёхвагонные «близнецы» не справлялись со спросом, и после ввода в строй поездов большей вместимости компания перевела их на менее напряжённые маршруты. Поезд 9901 был уничтожен пожаром в 1944 году, поезд 9902 был списан в 1954 году^[28].

• 9903 (Mark Twain Zephyr^[англ.], 1935) — четырёхвагонный сочленённый состав вместимостью 96 пассажиров, построенный для службы на маршруте Берлингтон—Сент-Пол^[75]. Второй вагон — грузовой, рассчитанный на перевозку скоропортящихся продуктов^[75]. 23 октября 1935 года поезд поставил рекорд скорости в 193 км/ч (120 миль/час)^[75]. Поезд прослужил без происшествий с конца 1935 года по 1958 год, в том числе с 1938 года в него входил вагон из состава первого «Зефира».^[67] В 1962 году списанный Mark Twain Zephyr был выкуплен в частное владение, затем сменил несколько владельцев и в 2020 году поступил в собрание частной исторической железной дороги^[англ.] в Висконсине^[67]. По состоянию на начало 2022 года поезд находился на реставрации^[68][69].
• 9904 и 9905 (Twin Zephyrs^[англ.], 1936) — составы из сочленённых шестивагонных пассажирских секций (120 сидячих мест и 46 мест первого класса) и обособленных тепловозов мощностью 1800 л. с., предназначенные для маршрута Чикаго—Сент-Пол—Миннеаполис^[76]. В 1937 году пассажирские секции были удлинены до семи вагонов (222 пассажира); в 1963 году они, напротив, были укорочены до пяти вагонов^[76]. К этому времени тепловозы 9904 и 9905 уже были списаны; пассажирские секции прослужили до 1968 года вместе с обычными тепловозами^[76]. Поезд 9905 был продан в Саудовскую Аравию, поезд 9904 сохранился в собрании Иллинойсского музея железных дорог^{[англ.][76]}. Сохранился и паровоз-стримлайнер Aeolus^[англ.] производства «Болдуин», подменявший время от времени тепловозы «Зефиров»^[77].
• 9906 и 9907 (Denver Zephyr^[англ.], 1936) — крупнейшие составы семейства, предназначенные для скоростного маршрута Денвер-Чикаго^[63]. Каждый состав состоял из сочленённого двухсекционного тепловоза, мощностью 1800+1200 л. с. (бортовые номера секций 9906A+ 9906B, 9907A+9907B) и десяти пассажирских вагонов (в 1938—1939 число вагонов было увеличено до двенадцати)^[63]. Семь из них были объединены в сочленённые секции по три и по два вагона^[63].

В состав поездов, впервые в истории «Бадд», были включены спальные вагоны. Их постройка спровоцировала иск со стороны «Пульман»; результатом встречного антимонопольного расследования стало расчленение «Пульман» на две независимые компании — производственную и сервисную^[63].

«Денверские Зефиры» были коммерчески успешны и эксплуатировались до 1956 года^[63].

• 
  Поезд Twin Cities Zephyr в 8-вагонной составности
• 
  Поезд Denver Zephyr в 14-вагонной составности

• 9908 (General Pershing Zephyr^[англ.], 1939) — четырёхвагонный состав, последний в серии «лопатообразных» поездов «Бадд»^[78]. Моторный вагон 9908 использовал трёхосную моторную тележку от тепловоза E-unit^[англ.] и тысечесильный дизель^[англ.] производства «Электро-Мотив»^[78]. Все тележки, кроме моторной, имели дисковые тормоза^[78].

Вскоре после ввода в эксплуатацию поезд был расформирован^[78]. Моторный вагон 9908 служил в качестве тепловоза в пассажирском и грузовом движении до 1966 года, и сохранился в собрании музея транспорта в Сент-Луисе^{[англ.][78]}. Хвостовой пассажирский вагон с панорамным салоном был продан в Австралию и с 1974 по 2009 годы служил на промышленной железной дороге^[78]. С 2010 года восстановленный вагон служит рестораном^[англ.] в Порт-Хедленд^[78].

• 
  Головной вагон поезда 9908 General Pershing Zephyr. Сент-Луис, 2011 год
• 
  Хвостовой вагон поезда 9908 General Pershing Zephyr. Австралия, 2012 год

• Abbey, W. W. The Train that Sparked an Era // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 34—43. Репринт статьи, впервые опубликованной в 1950 году
• Anderson, W. V. Burlington: Road of Passenger Progress // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 6—15.
• Classic Trains. Ways of the Zephyrs // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 70—71.
• Classic Trains. Zephyr Photo Gallery // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 72—83.
• Budd, E. Burlington Zephyr completed at Budd Plant // Railway Age. — 1934. — № 15. — P. 533—544.
• Byron, C. R. The Pioneer Zephyr: America's First Diesel-Electric Stainless Steel Streamliner. — Forest Park, IL: Heimberger House Publishing Company, 2005. — ISBN 0911581588.
• Cobb, H. M. The Burlington Zephyr Stainless Steel Train // Advanced Materials and Processes. — 2009. — № June. — P. 24—28.
• Hammer, L. Hollywood’s Zephyr Ride // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 44—49.
• Holland, K. J. The Budd Company: Transportation // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 16—23.
• McGonigal, R. S. The Original Zephyrs // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 50—61.
• McGonigal, R. S. Silver Survivor // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 84—91.
• Morgan, D. P. Electro-Motive: Young Giant // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 24—33.
• Reed, R. C. The streamline era. — San Marino, Calif. : Golden West Books, 1975. — ISBN 9780870950537.
• Schrenck, L. D. Building a century of progress : the architecture of Chicago's 1933-34 World's Fair. — 2007. — ISBN 9780816648368.
• Schafer, M. and Welsh, J. Classic American streamliners. — Osceola, WI : Motorbooks International, 1997. — ISBN 0760303770.
• Solomon, R. Union Pacific Railroad. — Voyageur (MBI Publishing), 2000. — ISBN 9781610605595.
• Solomon, B. Streamliners: Locomotives and Trains in the Age of Speed and Style. — Voyageur (MBI Publishing), 2015. — ISBN 9780760347478.
• Smedley, S. 21st Century Zephyr // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 92—98.
• Welsh, J. Union Pacific's Streamliners. — Voyageur (MBI Publishing), 2008. — ISBN 9780760325346.
• Wegman, M. The M-10000 and the Zephyr // American passengers trains and locomotives illustrated. — Voyageur (MBI Publishing), 2008. — P. 44-52. — ISBN 9781616731441.
• Wilson R. G. The machine age in America, 1918-1941. — New York : Brooklyn Museum of Art, 2001. — ISBN 9780810923348.
• Zimmerman, K. Burlington's Zephyrs. — Voyageur (MBI Publishing), 2004. — ISBN 9781610603621.
• Zimmerman, K. The Ultimate Zephyr // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 62—69.